Мысли вслух. Пилот гражданской авиации Евгений Хлуднев

О второй работе лётчику думать просто некогда. Авиация — это дело, которому ты отдаёшь всего себя без остатка, иначе просто ты не авиатор. Бывает, что пилоты переходят из одной компании в другую или уезжают работать за границу по финансовым соображениям, и это нормально. Это есть в любой сфере деятельности -если тебя что-то не устраивает, например, уровень доходов, ты пытаешься что-то изменить, в данном случае пытаешься устроиться в компанию с более высокой зарплатой. А хорошо получает лётчик или нет — это смотря с какой стороны посмотреть. Я считаю, что в этой сфере зарплата должна быть соответствующей тому уровню ответственности, который несёт пилот. А это, ни много ни мало, жизни десятков и сотен людей, которые полностью доверили тебе свою жизнь.

Ответственность есть, но она не давит. Ты просто выполняешь свою работу. В авиацию люди часто приходят для того, чтобы осуществить свою детскую мечту, которая ещё и является древнейшей мечтой человека — летать как птица. Наверное, это и романтики, и фанатики своего дела, которые ежедневно могут видеть и ощущать то, что для большинства людей недоступно. Поэтому на работе ты просто получаешь удовольствие, ежедневно подпитываешься им, восхищаешься постоянно меняющимся картинами «за окном», и самое удивительное, за это тебе еще и платят! Как сказал один неизвестный пилот, в третьем классе учительница говорила ему: «Перестань пялиться в окно, когда ты вырастешь, никто не будет платить тебе за это деньги», но я стал пилотом и уделал её! То есть, наверное, для большинства пилотов главная мотивация — это собственно «самая красивая работа», по выражению выдающегося авиационного барда командира воздушного судна Вадима Захарова. А дело, которое тебе нравится, никак не может давить на тебя по определению.

Примет существует множество, причём есть свои особенности в каждом виде авиации. Я могу так утверждать, ибо «в прошлой жизни» был лётчиком-истребителем. Самые распространённые приметы у авиаторов — это никогда не произносить слово «последний», заменяя его на «крайний» или «заключительный», а также не фотографироваться перед полётом. От слова «последний» меня отучили ещё на первом курсе училища, а вот все остальные приметы не воспринимаю как обязательные, хотя стараюсь их придерживаться.

Взаимоотношения в семье никак не страдают, потому что всё заранее определено «на берегу». А вообще пилот или лётчик — это самый обычный человек, поэтому в его жизни и во взаимоотношениях может произойти абсолютно любая ситуация, и это никак не связано с работой. Всё-таки он не уходит в автономку на полгода, как моряк, или на орбиту, как космонавт.

Зависимость от неба есть у любого человека, ибо синоптики ещё не научились со стопроцентной вероятностью предсказывать погоду. А если серьёзно, зависимость полная. Стоит не полетать дня два-три, как начинается «ломка», ты чувствуешь, что не можешь долго без работы, без этой гаммы из эмоций, ощущений и чувств. А те, кто вынужденно уходит из авиации либо по состоянию здоровья, либо на пенсию, не могут справиться с этим всю оставшуюся жизнь. Они в своих снах продолжают ходить на работу, просыпаются в холодном поту от мысли, что тебе срочно поставили задачу куда -то лететь, а ты не готов к полёту, а когда собираются вместе и немного «принимают на грудь», начинают вспоминать былое и летать, летать и летать за столом и в курилках.

Можешь стать пилотом или нет, решать не тебе, а твоему первому лётчику-инструктору в училище, который только и способен и имеет право это сказать, проведя с тобой несколько учебных полётов (в авиации это называется вывозная программа — полёты с лётчиком-инструктором до первого самостоятельного вылета). А вот осознание того, что ты хочешь быть лётчиком, приходит каждому в разное время, абсолютно индивидуально. Что касается меня, я понял это еще в раннем детстве благодаря родителям, которые в отпуске часто пользовались самолётом местных воздушных линий Ан-2 — знаменитым «кукурузником», чтобы добраться из областного центра в деревеньку к своим родителям — моим бабушкам. Соответственно меня они брали с собой, причём пилоты никогда не закрывали дверь в кабину, и я всегда жадным взглядом наблюдал за их работой. Тогда то я и понял: вот оно — настоящее мужское дело, которым хочу заниматься всю жизнь!

Мне всегда хотелось летать больше, чем приходилось. Всегда не хватало полётов. И только несколько раз, в основном в период службы в ВВС, я налётывался за день до такой степени, что мечтал лишь об одном: скорее добраться до кровати. Но на следующее утро снова хотелось в небо!

Автопилоту мы доверяем, когда у него, образно выражаясь, хорошее настроение, и он работает полностью корректно. Если же что-то идёт не так, у пилота есть все средства, чтобы понизить степень автоматизации, вплоть до полного отключения автоматики. На то мы там и сидим, а иначе владельцы авиакомпаний, зачастую являющиеся просто управленцами, считающими, что они овладели процессом управления бизнесом и поэтому не имеет значения, продают ли они картошку, нефть или авиауслуги, давно бы отказались от людей в кабинах самолётов, которым нужно платить деньги за работу, в отличие от автоматического пилота.

Установки на критические случаи есть в обязательном порядке, и все они известны, расписаны производителем самолёта, где также определён чёткий порядок действий в каждой нештатной ситуации. Часть из них, которые могут повлиять на безопасность полёта, пилоты регулярно отрабатывают на тренажёрах. Правильная последовательность действий в каждой ситуации описана в специальных документах, а также заложена в бортовой компьютер любого современного самолёта, который сам напоминает пилоту, что нужно делать. Наиболее опасные ситуации выполняются по памяти, например, если откажет двигатель на взлёте или существует угроза столкновения. В некоторых ситуациях необходимо информировать пассажиров немедленно, например, при разгерметизации мы сообщаем, чтобы они надели кислородные маски. В других ситуациях мы должны сообщить пассажирам, например, чтобы они подготовились к аварийной посадке и сгруппировались. Но в основном до них доводится только минимально необходимая информация.

Проверки пилот проходит постоянно. Он буквально живёт от одной проверки до другой. Самая главная проверка — это состояние здоровья. Медицинская комиссия проводится один раз в год, в промежутке между медкомиссиями один раз делается углубленное обследование, медицинский осмотр — перед каждым рейсом. Следующая проверка — теоретические знания. Она как сессия у студентов — раз в полгода. Обычно сейчас пилоты сдают тесты на компьютерах. Третья проверка — знание английского. Это тестирование проводится чаще всего раз в три года. Раз в полгода пилота проверяют на тренажёре, как он справляется с аварийными ситуациями. Ну и наконец, раз в год он проходит проверку в обычных рейсовых условиях.

Для меня квинтэссенция лётной профессии выражена в творчестве Вадима Захарова и Николая Анисимова. Лучше, чем они, о романтике лётной работы и не скажешь.

Прочел мысли Сергей Никитин.
Хочешь стать участником проекта Мысли вслух?
Пиши: info@newsman.kz

Просмотров за все время
Просмотров за все время
10621
Понравилась новость?
Поделись в мессенджерах

2 комментариев

  1. Я понимаю о какой ломке он говорит. Работал на посевной, там меня даже по кукурузнику ломало)))

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован.


*